면 위로 떠오른 한·일해저터널 30년 논의 마무리되나

• 

 

 

한·일해저터널은 아직 유력 노선만 정해졌을 뿐 해저터널 안에 구체적으로 어떤 이동수단이 들어가게 될지는 결정되지 않았다. 현재로서는 여객과 화물열차, 자동차 운반용 열차를 위한 철로를 놓는 방안이 유력하다. 1964년 착공해 1988년 개통된 일본 세이칸(靑函)해저터널(53.9㎞, 해저구간 23.3㎞)도 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)를 연결하는 철도가 운행 중이고, 1994년 개통된 영·불해저터널(49.9㎞, 해저구간 38㎞) 역시 TGV 고속열차를 개량한 유로스타가 지나가고 있다.

 

해저터널 안에 자동차가 달릴 도로를 놓는 방안은 현재로서는 부정적이다. 150㎞에 달하는 해저터널 구간에서 내뿜는 배기가스를 제거할 방법이 현재로서는 마땅치 않기 때문이다. 바다 위에 인공섬을 만들어 환기구를 설치하는 방식으로 배기가스를 제거한다고 해도 그에 따른 천문학적 추가 공사비가 들어가는 것이 문제다. 총 200㎞가 넘는 터널을 자동차로 달릴 경우 해저구간 주행만 3시간가량이 소요될 것으로 예상된다.

 

해저터널에서 발생할 수 있는 교통사고와 테러문제 때문에도 자동차보다 열차가 선호되는 것으로 알려졌다. 만약 수심 150m인 해저터널에서 자동차를 이용한 폭탄 테러가 발생할 경우 150㎞ 해저구간에 있는 차량은 모조리 수장(水葬)될 수밖에 없다. 때문에 자동차는 열차로 운반하면 된다는 것이 전문가들의 의견이다. 1994년 개통된 영·불해저터널도 자동차를 열차에 실어 운행하는 식으로 자동차 운전자들의 편의를 보장해주고 있다. 해저터널을 뚫을 경우 일종의 보조터널도 만들어 한국과 일본을 연결하는 광케이블 등 각종 정보통신망이 가설될 것으로 알려졌다.
 

 

 

 

 

 

 

 

기술적 문제는 없다는 것이 양국 기술진의 공통된 의견이다. 특히 일본의 해저터널 건설 기술은 1964년 세이칸해저터널을 뚫을 때부터 확보돼 세계 최고 수준을 자랑한다. 1986년 영·불해저터널 착공 때도 일본 측 인사가 기술고문으로 참여했다. 한·일해저터널은 해저구간만 150㎞에 달하고, 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이르는 점을 고려할 때 지금까지 개발된 해저터널 굴착 공법이 모두 동원될 것으로 보인다.

 

특히 지반이 약한 부산과 거제도 일대 해저에서는 지상에서 구조물을 만든 뒤 바다 밑에 가라앉히는 침매(沈埋) 공법이 사용될 것으로 보인다. 현재 거가대교 일부 구간(대죽도~가덕도, 3.7㎞)에서도 침매공법이 사용되고 있다. 지난해 8월 일본 가라쓰를 직접 답사한 대우건설 기술연구원 신현영 선임연구원은 “초대형 드릴을 사용해 기계식으로 파내는 공법을 비롯해 발파식 공법, 연약지반에서 사용하는 침매터널 공법 등을 지질과 지반에 따라 병행 사용할 수 있다”며 “기술적으로는 국내 건설업체도 시공 가능하고 공사 기간도 얼마든지 줄일 수 있다”고 말했다.

 

다만 해저터널이 단층대를 통과한다는 것은 걸림돌이다. 구조선과 단층대에서는 간헐적으로 지진이 발생하기 때문이다. 쓰시마섬 서북쪽에는 쓰시마~고토 지질구조선(TGTL)이 섬을 감싸고 있는 형태로 뻗어있다. 특히 쓰시마섬에서 부산으로 가는 노선을 채택할 경우 치명적 문제에 부딪힌다. 부산 앞바다에서 경북

포항 방향으로 뻗어있는 대한해협 해저단층, 양산단층과도 이중으로 겹치기 때문이다.

 

초대형 드릴을 이용해 무리하게 해저터널을 굴착할 경우 해저지진으로 인한 쓰나미 같은 천재지변을 일으킬 수도 있다는 것이 전문가들의 견해이다. 부산·경남 앞 바다에서는 기상청 지진관측 자료가 생산된 1978년 이후 모두 35건의 해저지진이 발생했다. 한국지질자원연구원 이윤수 박사는 “해저터널 공사 중에 암석에 물이 들어가면 암석 내에 압력이 변화하면서 지층이 불안정해질 수 있다”며 “공사에 앞서 철저한 지질조사가 선행되어야 한다”고 말했다.

 

하지만 터널굴착과 지진과는 상관관계를 찾기 힘들다는 의견도 있다. 한국지질자원연구원 지진연구센터의 조창수 박사는 “단층대 부근에 댐과 같은 대형구조물이 들어섰을 때 인근 지역의 지진을 유발했다는 보고가 있기는 하지만 터널은 뚫는 단면이 극히 작아서 지진을 유발할 수 있을지 의문”이라고 했다. 대우건설 신현영 선임연구원도 “초대형 드릴이라 해봤자 구경이 15m에 불과하다”며 “그 정도 구멍은 지진 발생에 영향을 주지 못한다”고 했다.

 

• 

▲ (좌)터널 굴착용 초대형 드릴. 보통 TBM(Tunnel Boring Machine)이라고 부른다. (우)일본 가라쓰시의 요부코 대교. photo 구글

 

 

당초 한국 정부는 한·일해저터널 건설에 부정적인 입장이 강했다. 전두환 정부 때만 해도 특정 종교단체와 민간에서만 거론되는 얘기로 취급했다. 전두환 정부에서 통일원 장관을 역임한 허문도 한·일터널 추진위원장은 “5공 때는 민간에서 거론되는 한·일해저터널에는 관심도 없었다”고 말했다.

 

하지만 2002년 한·일월드컵을 계기로 한국 정부의 입장도 긍정적으로 변화하고 있다. 1990년 5월 노태우 대통령이 한·일해저터널의 필요성을 최초로 언급한 이후 김대중(1999년 9월), 노무현(2003년 2월) 대통령도 해저터널에 관해 긍정적 의사를 표명했었다. 현 이명박 정부 역시 해저터널을 검토해볼 수 있다는 입장이다. 지난해 말 국정감사에서 해저터널 타당성 여부를 묻는 한나라당 김정권 의원(경남 김해갑)의 질문에 정정길 대통령실장은 “한·일해저터널에 대한 예비타당성 조사를 할 용의가 있고, 적극 검토하겠다”고 답변했다. 

 

일본 정부는 줄곧 적극적 입장을 보이고 있다. 2000년 모리 요시로(森喜郞) 당시 일본 총리가 아시아·유럽정상회의(ASEM) 참석차 방한한 자리에서 한·일해저터널 건설을 공식 제의한 바도 있다. 또 2003년 일본 자민당은 한·일해저터널 건설을 100년 동안 이뤄야 할 3대 국가과제로 선정하기도 했다. 지난해 3월에는 한·일해저터널 건설로 직접적 영향을 받게 되는 규슈 지역 중의원들이 한·일해저터널을 추진하기 위한 초당파 의원연맹을 발족하기도 했다. 특히 공명당(公明黨)과 함께 연립정권을 구성하고 있는 자민당의 경우 전통적으로 건설경기 부양을 통한 경제성장 정책을 줄곧 펴왔기 때문에 정치적으로도 한·일해저터널이 득이 된다는 판단을 내리고 있는 것으로 알려졌다.

 

• 

 

 

 

한·일해저터널 건설의 가장 큰 걸림돌은 한·일 과거사에 따른 역사적 앙금 문제일 수 있다. 한국의 반대론자들은 역사적 경험을 들어 “한·일해저터널이 일본의 대륙 진입로(進入路)가 될 것”이라며 목소리를 높이고 있다. 실제 해저터널의 일본 측 시발점으로 거론되는 가라쓰는 임진왜란 당시 일본군의 조선 출병로였다. 지금도 한·일해저터널 사갱 근처의 나고야성(名護屋城) 성터에는 ‘태합(太閤ㆍ도요토미 히데요시)이 아득한 바다를 노려보다’란 글귀가 새겨진 비석(사진)이 현해탄(玄海灘)을 바라보고 있다. 지금은 폐허가 된 나고야성은 1591년 도요토미 히데요시가 직접 축성하고 조선 침략의 전진기지로 삼았던 곳이다. 성 주위로는 선봉장인 고니시 유키나가, 가토 기요마사 등이 구축한 진지도 남아있다. 전란 당시 포로로 끌려간 조선 도공들이 정착하면서 가라쓰 도기(唐津燒)를 만들어내기도 했다.

 

한·일해저터널의 최초 발상도 일제강점기인 1938년 일제가 만든 ‘조선해협 철도터널 계획’에서 비롯됐다. 당시에는 △후쿠오카~이키섬~쓰시마~부산 △쓰시마~홍도(통영시 한산면 매죽리)~거제도~마산 2개 노선이 유력 검토됐었다. 실제로 일제는 1940년부터 1941년까지 혼슈와 이키섬의 해저 철도통과 구간에 대한 해저부 지질조사를 벌이기도 했다.

 

하지만 해저터널에 찬성하는 사람들은 “해저터널이 한국이 일본으로 진출하는 진공로(進攻路)가 될 것”이라며 정반대 관점을 제시하고 있다. 임진왜란이나 한일병합 때와는 상황이 180도 달라졌다는 것이다. 특히 부산과 거리상으로 49.5㎞밖에 떨어져 있지 않은 쓰시마(규슈와는 132㎞)의 경우 한·일해저터널이 완성되면 실질적인 한국 경제권으로 편입될 것이란 주장도 나온다.

 

실제 지난해 10월 말 일본 산케이(産經)신문은 ‘한국 자본이 쓰시마의 부동산을 야금야금 매입하고 있다’는 요지의 ‘쓰시마가 위험하다’라는 기획기사를 3회에 걸쳐 내보내기도 했다. 한·일터널 추진위의 한 관계자는 “한국과 일본이 이미 항로와 해로로 긴밀하게 연결된 마당에 침공 루트가 된다는 비현실적 이유를 내세워 육로를 마다할 이유가 없다”며 “해저터널은 유사 시 군사적 활용 가치도 떨어진다”고 지적했다.