희대의 사기극? Q&A로 보는 폭스바겐 스캔들의 모든 것

‘디젤 사기극’

조선일보는 22일 폭스바겐 스캔들을 이 한 마디로 표현했다. ‘사기극’이라는 짧은 단어에는 많은 뜻이 담겨 있다. 폭스바겐은 ‘의도적으로’ 속임수를 쓴 것으로 드러났다. 이건 단순 차량 결함으로 인한 ‘리콜 사태’가 아니라 의도적 ‘범죄’라는 얘기다. 각 나라 정부는 물론, 수많은 소비자와 딜러, 투자자들이 모두 속았다.

폭스바겐은 22일(현지시간) 전 세계 1100만대 가량의 자사 차종이 연루됐을 가능성을 시인했다. 만약 모두 사실로 확인될 경우 전 세계 규제당국으로부터 거액의 과징금 등의 처벌을 받게 될 뿐만 아니라 소비자와 투자자, 딜러 등으로부터 손해배상 소송이 물밀 듯 제기될 수 있다. 그 규모와 여파는 가늠조차 하기 힘들다.

뭐가 어디서부터 잘못됐던 걸까? 내 폭스바겐 차량에는 어떤 영향이 있는 걸까? 폭스바겐은 이 위기를 넘길 수 있을까? 그리고, 대체 폭스바겐은 왜 그랬을까?

허핑턴포스트코리아가 주요 쟁점들을 5가지의 Q&A로 정리했다.

1. 뭐가 잘못된 건가?

혐의는 분명하다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면, 폭스바겐은 미국 자동차 배출가스 환경기준을 회피하기 위해 폭스바겐과 아우디의 디젤 승용차에 배출가스 저감장치를 조작하는 ‘차단장치(defeat device)’ 소프트웨어를 설치했다.

원리를 간단히 설명하면 이렇다. 자동차의 두뇌에 해당하는 ECU에 탑재된 이 소프트웨어는 스티어링휠(핸들)의 위치나 차량의 속도, 엔진 가동 지속시간, 대기압(barometric pressure) 등의 정보를 분석해 자동차가 ‘테스트 중’인지 ‘일반 주행’ 상태인지 파악한다.

‘속임수’는 이 정보를 바탕으로 이뤄진다. 예를 들어, 엔진이 가동되며 자동차가 계속 속도를 내고 있는데 핸들이 움직이지 않고 있다면 이 소프트웨어는 이 상황을 ‘테스트 중’으로 인식하고 배출가스 저감장치를 최대한 가동시켜 배출가스를 낮춘다.

‘일반 주행’ 상태로 인식될 경우, 이 장치는 작동을 멈춘다. EPA에 따르면, 이 장치가 꺼졌을 때 배출된 질소산화물(NOx)의 양은 ‘테스트 중’일 때보다 10배에서 최대 40배나 많았다. ‘클린 디젤’이라는 폭스바겐의 말과는 달리, 수많은 차량이 독성매연을 내뿜고 있었다는 얘기다.

질소산화물은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며, 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 이 때문에 전 세계 정부는 질소산화물의 배출 허용수준을 엄격하게 규제하고 있으며, 디젤 엔진을 생산하는 세계 주요 자동차업체들은 기준을 맞추기 위해 기술개발에 매달려왔다.

EPA는 미국에서 판매되고 있는 폭스바겐과 아우디의 해당 차량 48만 2000여대에 대해 리콜 명령을 내렸다. 폭스바겐이 2013년 한 해 동안 미국시장에서 판매한 차량이 모두 약 61만대 가량이라는 점을 감안하면, 이번 리콜이 얼마나 큰 규모인지 짐작할 수 있다.

2. 어떻게 알려지게 됐나?

와이어드에 따르면, 사건은 2013년으로 거슬러 올라간다. 미국 비영리환경단체 ‘국제청정교통위원회(ICCT)’는 웨스트버지니아대학 배출가스 연구팀과 함께 미국 로스앤젤레스에서 4기통 2000cc 디젤엔진을 탑재한 동일차량을 놓고 유럽 시판 모델과 미국 시판 모델을 비교했다. 실험 대상은 폭스바겐 제타, 파사트, BMW X5였다.

애초 실험의 목적은 드러난 결과와는 사뭇 달랐다. 이 연구를 함께 했던 존 저먼은 블룸버그와의 인터뷰에서 "실험 대상 자동차들은 깨끗할 것이라고 생각했다"며 "우리는 어떠한 의심도 없었다"고 말했다.

이에 따르면, 애초 실험의 목적은 '디젤 엔진도 깨끗할 수 있다'는 사실을 보여주려는 것이었다. 디젤 엔진이 세계 어느 국가보다 강력한 규제를 적용하고 있는 미국의 기준을 통과한다는 사실을 보여준다면(애초 연구팀이 믿었던 것처럼), 훨씬 낮은 기준을 적용하고 있는 유럽 등에 이런 메시지를 전달할 수 있을 것이라고 확신했다는 것.

그러나 결과는 정반대였다. 보도에 따르면, 테스트를 통과한 건 BMW X5 뿐이었다. ICCT의 드류 코잭은 “우리가 얼마나 놀랐는지 모른다”고 전했다. ICCT는 이 사실을 EPA와 캘리포니아 대기국(California Air Resources Board; CARB)에 전달했다. 규제당국은 2014년에 폭스바겐 관계자들을 만났고, 폭스바겐은 자발적 리콜을 통해 이 문제를 해결하겠다고 약속했다. 그리고 그해 12월에 50만대에 달하는 차량을 리콜했다.

그러나 리콜 이후 CARB이 실시한 후속 조사에서도 달라진 건 없었다. 배출가스 저감장치가 대부분의 경우 꺼져 있었던 것. 블룸버그에 따르면, CARB은 7월8일에 이 결과를 EPA와 폭스바겐에 알렸다. 이 시기, 규제당국은 폭스바겐의 2016년형 모델의 판매허가 여부를 검토하고 있었다. 큰 문제가 없는 경우 이 과정은 일상적으로 행해지기 마련이지만, 당국은 위 실험에서 드러난 문제를 충분히 해명하지 않으면 판매허가를 줄 수 없다고 밝혔다.

폭스바겐 측은 해당 실험에서 과도한 배출가스가 측정된 이유가 단지 실험의 기술적 문제들 때문이라고 둘러댔다. 규제당국은 이 말을 믿지 않았고, 신형 모델의 판매허가를 내주지 않을 것이라고 못박았다. 그제서야 폭스바겐은 '속임수' 소프트웨어의 존재를 실토했다. EPA는 18일(현지시간) 마침내 이 사실을 공개했고, 폭스바겐에 ‘위법행위 통지서’를 보내는 한편 폭스바겐 미국지사에 대한 조사에 착수했다.

폭스바겐은 22일 자체 조사 결과 해당 소프트웨어가 탑재된 ‘EA 189타입 디젤 엔진’이 전 세계적으로 1100만대의 자사 차량에 장착됐다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폭스바겐그룹 CEO는 “전 세계 수백만 명의 신뢰를 저버린 데 대해 끝없이 죄송하다”고 밝혔다.

3. 폭스바겐은 왜 그랬을까?

폭스바겐은 이 ‘속임수’ 소프트웨어를 누가 왜 탑재했는지에 대해서 아직 아무런 해명도 내놓지 않고 있다. 빈터코른 CEO 역시 여기에 대해서는 언급하지 않았다. 다만 합리적인 추정에 근거한 몇 가지 가설은 존재한다. 그에 앞서, 약간의 기술적 원리를 이해할 필요가 있다.

디젤 엔진은 일반적으로 가솔린 엔진보다 열 효율이 좋아 힘과 연비가 우수하다. 반면 가솔린 엔진에 비해 시끄럽고 엔진 구조가 복잡하고 무거우며 각종 부가장치 때문에 가격이 비싸다는 단점이 있다. 이번 스캔들과 관련해 가장 중요한 단점은 디젤 엔진이 구조상 (1)미세먼지와 (2)질소산화물을 내뿜을 수밖에 없다는 한계를 안고 있다는 점이다.

눈 여겨 봐야 할 지점은 (1)번과 (2)번이 ‘트레이드오프(trade off)’ 관계라는 점이다. 하나를 줄이면 다른 게 늘어날 수밖에 없다는 것. 두 가지를 동시에 감소시킬 수 없기 때문에 이 중 하나를 우선적으로 처리하고, 후처리 기술을 통해 나머지 하나를 처리하는 방식이 일반적으로 쓰인다.

최근 기술 흐름에 따르면, 보통 미세먼지는 ‘DPF(운전자들은 흔히 디펩으로 부른다)’이라는 장치로 처리한다. 먼지를 모아뒀다가 배기가스 열을 활용해 한꺼번에 태워버리는 것. 국내에서도 시판 차종은 물론, 트럭과 버스 등 출시된 지 오래된 노후 디젤 차량에도 이 장치를 의무적으로 장착하도록 규정되어 있다. 다만 이 장치가 작동하면 출력과 연비가 저하된다.

질소산화물은? 이를 해결하는 방법은 몇 가지가 있는 것으로 알려진다. 와이어드에 따르면, 최근 상당수 자동차 업체들은 그 중 ‘선택적 환원 촉매(SCR)’라는 기술을 채택해왔다. 배기구에 장착된 벌집모양의 장치 내부의 스크러빙 시스템은 ‘요소수(요소 30%+물 70%)’라는 액체를 배기구에 분사한다. 이 과정을 통해 질소산화물은 화학적 반응을 거쳐 인체에 무해한 질소와 산화물, 물, 소량의 이산화탄소로 분해된다.

연구자들에 따르면, 이 장치는 디젤 엔진에서 배출되는 질소산화물을 최대 90%까지 줄일 수 있는 것으로 알려져 있다. 과거에는 주로 트럭이나 버스에 장착돼 ‘시커먼 매연을 내뿜는 엔진’으로만 알려졌던 디젤 엔진이 승용차에도 적용될 수 있을 만큼 ‘깨끗’해진 것도 이런 첨단기술 덕분이라고 할 수 있다. (통상 승용차는 대형 상용차보다 훨씬 더 엄격한 배출가스 허용기준을 적용받는다.)

그러나 여기에도 몇 가지 난점이 있다. 이 장치를 장착하려면 '애드블루'라고 불리는 요소수를 보관할 별도의 공간(약 20리터 크기)을 마련해야 한다. 이렇게 되면 차량의 설계부터 변경해야 하고, 이에 따라 생산 원가도 올라간다. 차량 가격도 당연히 그에 맞춰 인상될 수밖에 없다. (폭스바겐은 중저가 브랜드라는 점을 기억하자.)

미국의 배출가스 규제가 유럽보다 훨씬 강력하다는 점도 이번 스캔들을 이해하는 핵심 중 하나다. 모터그래프에 따르면, 미국은 “세계에서 가장 엄격한 잣대”를 갖추고 있다. 미국 최신 기준(0.030g/km)에 맞추기 위해서는 현재 적용되고 있는 유럽의 최신 기준인 ‘유로6’의 질소산화물 배출 허용치(0.080g/km)보다 무려 60% 넘게 배출량을 더 줄여야 하는 것.

폭스바겐은 아주 간단하고도 은밀한 ‘속임수’로 이 모든 과정을 건너뛰었다. 그러면서 ‘폭스바겐 클린 디젤 엔진은 (요소수 없이도) 오염물질을 적게 배출하면서도, 성능과 연비가 우수하다’고 홍보한 것.

그러나 실상은 질소산화물을 기준치보다 최대 40배나 내뿜으면서 ‘우수한 성능과 연비’를 얻어낸 것일 뿐이었다. (수익성을 유지하는 한도 내에서) 서로 충돌하는 성능, 연비, 친환경을 동시에 달성할 수 없으니 ‘속임수’를 쓴 것. 이게 현 단계에서 내릴 수 있는 가장 합리적인 추론으로 보인다.

4. 내 차는 어떻게 되는 건가?

폭스바겐은 ‘EA 189 타입 디젤 엔진’에서만 이 같은 문제가 발견됐다고 밝혔다. 현재까지 알려진 바에 따르면, 미국에서 리콜 조치가 내려진 차량은 다음과 같다. 모두 4기통 2000cc TDI 디젤 엔진이다.

• 2009–2015 Audi A3 2.0L TDI
• 2009–2015 VW Beetle 2.0L TDI
• 2009–2015 VW Golf 2.0L TDI
• 2009–2015 VW Jetta 2.0L TDI
• 2014–2015 VW Passat 2.0L TDI

그러나 영국 언론 인디펜던트에 따르면, 해당 엔진은 폭스바겐그룹의 산하 브랜드인 스코다와 세아트 등의 모델에도 장착된 것으로 나타났다. 또 일각에서는 ‘속임수’ 소프트웨어가 다른 엔진에도 탑재됐을 것이라는 얘기도 나온다.

미국에서 리콜된 차종들은 모두 국내에서도 판매 중이다. 폭스바겐코리아 측은 “한국은 디젤 차량 규제가 유럽과 같아서 한국에 들어오는 디젤 차량의 엔진은 북미와 다르다”며 “이번 미국 리콜 건은 국내와 관계없다”고 밝혔다.

그러나 환경부와 건설교통부는 국내 시판 차량에도 '속임수'가 쓰였는지 검증하는 한편, 이미 합격 처리했더라도 관련 차종에 대해 연비검사를 다시 실시하기로 했다. 환경부는 관계자는 폭스바겐이 미국 이외의 국가에서도 속임수를 썼는지에 대해 “가능성을 크게 보고 있다”고 말했다.

폭스바겐의 사후 조치에도 관심이 모아진다. 이게 새로운 문제를 야기할 수 있기 때문. 폭스바겐은 “기술적 방법(technical measures)을 통해 이 격차를 없애기 위해 최선을 다해 노력하고 있다”고 밝혔다. 보도를 종합하면, 리콜은 높은 비용과 구조변경 등이 필요한 SCR 장착보다는 해당 소프트웨어를 제거해 ECU를 업데이트하는 방식으로 이뤄질 가능성이 높다.

그러나 이럴 경우, 소비자들은 한 순간에 차량의 출력과 연비가 하락하는 현상을 경험할 수 있다. 기대에 미치지 못하는 성능과 추가 연료비 지출을 감당해야 한다는 얘기다. 기존과는 상당히 다른 차를 타게 되는 셈이다. 그렇다고 강제로 이뤄지는 리콜을 소비자가 일방적으로 거부하기도 어렵다. 

5. 폭스바겐이 망할 수도 있다?

이번 스캔들이 폭스바겐의 ‘존립을 흔들 만큼’의 위기가 될 것이라는 전망이 나오는 이유 중 하나도 여기에 있다. 미국 정부가 최대 180억달러(약 21조원)의 벌금을 부과할 수 있다는 얘기가 나오지만, 실제로는 이보다 낮게 책정될 가능성이 높다. (참고로 지난해 폭스바겐이 미국에서 기록한 수익은 120억달러였다.)

더 큰 문제는 소비자들이 ‘내 차를 환불해 달라’거나 ‘보상을 해 달라’며 소송을 낼 가능성이 높다는 점이다. 잠재적으로 그 규모는 1100만대이지만, 더 많은 차량이 관련된 것으로 드러날 경우 훨씬 늘어날 수도 있다. 단언할 수는 없지만, 이번 사태로 인한 중고차 가격 하락에 대한 손해를 배상하라는 소유주들의 요구도 나올 수 있다.

BBC 등 언론들이 전하고 있는 것처럼, 소비자들은 강한 불만을 드러내고 있다. 친환경차인 줄로만 알았는데 실제로는 엄청난 매연을 내뿜고 있었으니 말이다. ‘소비자를 기만했다’고 주장해도 폭스바겐은 할 말이 없게 됐다. 뉴스1에 따르면 미국에서는 22일(현지시간)을 기준으로 벌써 최소 25건의 소비자 집단소송이 제기됐다.

관련 사실을 까맣게 모르고 폭스바겐에 투자했던 투자자들이 소송에 가담할 가능성도 제기된다. 폭스바겐의 주식은 폭락을 거듭하며 이틀 만에 38.42%나 떨어졌다. 증발한 시가총액은 약 250억 유로(33조1200억원)에 달한다. 문제가 된 차종은 2009년으로까지 거슬러 올라간다. 아직 사례는 없지만 증권 집단소송이 현실화될 경우, 그 비용은 천문학적 규모가 될 수 있다.

브랜드 이미지 추락이 세계 각지에서의 판매량 하락으로 이어질 가능성도 충분하다. 여기에 연루된 ‘클린 디젤’ 엔진이 폭스바겐의 대표적 엔진 라인업이며, ‘의도적인 속임수’를 썼다는 점을 감안하면 그 기술력과 신뢰도에 적지 않은 타격이 불가피하기 때문이다. (폭스바겐 미국 법인은 유튜브 계정에 게시됐던 '클린 디젤' 관련 홍보영상을 모두 삭제했다.) 판매량 하락으로 인한 수익 감소는 꽤 오랫동안 폭스바겐을 괴롭힐 가능성이 있다.

그밖에 모두 몇 대가 될지 모르는 수의 차량에 대한 리콜 비용도 결코 무시할 수 없다. 환경단체로부터 제기될 소송, 딜러 등 협력사들이 소송을 낼 가능성도 제기된다.

물론 폭스바겐은 꽤 큰 ‘자동차 제국’이다. 2014년 그룹 전체 매출액은 2025억 유로(약 270조원)에 달했으며, 영업이익과 순이익은 각각 127억 유로(약 17조원), 108억 유로(약 14조원)였다.

폭스바겐은 판매량을 기준으로도 토요타와 세계 1·2위를 다투고 있고, 폭스바겐을 포함해 아우디, 벤틀리, 부가티, 람보르기니, 세아트, 스코다, 스카니아, 포르쉐, 스즈키, 상용차 등 각자의 영역에서 나름의 입지를 탄탄히 다지고 있는 11개의 브랜드를 거느리고 있다. 또 전 세계 공장은 60여개에 달하며, 임직원은 37만여명에 달한다. 독일에서 가장 큰 기업이 바로 폭스바겐그룹이기도 하다.

그러나 아직 이 스캔들은 비교적 초기 단계라고 봐야 한다. 이제 겨우 미국에서 문제가 드러났을 뿐이고, 세계 각국 정부의 자체조사 결과에 따라서는 그 여파가 전 세계로 퍼질 수 있다. 최종 결과는 누구도 장담할 수 없다. 독일 언론 디벨트는 “폭스바겐이 전 세계적에서 공격을 받고 있다”며 ‘이번 스캔들이 폭스바겐의 존재를 위협할 수 있다’고 적었다.