[전기차 시대] 전기차 나가신다 길을 비켜라!
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관리자 작성일10-01-27 11:20 조회3,814회 댓글0건관련링크
http://weekly.chosun.com/site/data/html_dir/2010/01/19/2010011901106.h…
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지난 1월 11일 북미 최대의 모터쇼인 북미 국제자동차쇼(NAIAS)가 미국 미 시간주(州) 디트로이트에서 막을 올렸다. 디트로이트 모터쇼는 지난 1907년 시작해 올해로 103년째를 맞이하는 세계 최고의 모터쇼 가운데 하나다. 글 로벌 경제위기로 인해 침울한 분위기서 열렸던 지난해 모터쇼와는 분위기가 180도 달랐다는 전언이다. 참가업체 수도 지난해 50개에서 11개가 늘어난 61개 업체에 달했다. 지난해 비용절감을 이유로 불참했던 닛산(日産)과 미 쓰비시(三菱)도 다시 디트로이트로 돌아왔다. 특히 지난해 구조조정 끝에 구사일생으로 회생한 GM과 포드, 크라이슬러 등 미국 자동차 ‘빅3’의 선전이 눈에 띄었다고 한다. 디트로이트 모터쇼 주최 측은 “오는 1월 24일까 지 80만명가량이 다녀갈 것으로 본다”고 밝혔다. 이는 지난해 관람객 64만 명보다 16만명이 증가한 수치다.
올해 디트로이트 모터쇼의 최대 화두는 ‘전기자동차’였다. 단일면적 22만㎡의 모터쇼 주행사장인 코 보(Cobo)센터 한편에는 3437㎡(약 1040평)에 달하는 ‘전기차 거리 (Electric Avenue)’가 별도로 자리를 잡았다. 전기자동차만 전시하는 독립 부스를 따로 마련한 것은 디트로이트 모터쇼 개최 이후 처음있는 일이라고 한다. 전기자동차 거리에는 새로 선보이는 전기자동차 20여대가 전시됐다. 지난해 6월 이탈리아 피아트와 제휴한 미국 크라이슬러가 선보인 전기차 ‘ 피아트 500’을 비롯해 △GM의 ‘시보레 볼트’ △BMW의 ‘콘셉트 액티브 E ’ △볼보의 ‘C30 BEV’ △르노-닛산의 ‘리프’ 등이 관람객들의 눈길을 사로잡았다고 한다.
올해 디트로이트 모터쇼의 최대 화두는 ‘전기자동차’였다. 단일면적 22만㎡의 모터쇼 주행사장인 코 보(Cobo)센터 한편에는 3437㎡(약 1040평)에 달하는 ‘전기차 거리 (Electric Avenue)’가 별도로 자리를 잡았다. 전기자동차만 전시하는 독립 부스를 따로 마련한 것은 디트로이트 모터쇼 개최 이후 처음있는 일이라고 한다. 전기자동차 거리에는 새로 선보이는 전기자동차 20여대가 전시됐다. 지난해 6월 이탈리아 피아트와 제휴한 미국 크라이슬러가 선보인 전기차 ‘ 피아트 500’을 비롯해 △GM의 ‘시보레 볼트’ △BMW의 ‘콘셉트 액티브 E ’ △볼보의 ‘C30 BEV’ △르노-닛산의 ‘리프’ 등이 관람객들의 눈길을 사로잡았다고 한다.
- 2011년부터 양산… 판매시기는 저울질
우리 정부와 업계에서도 오는 2011년을 기점으로 전기차 양산 준비에 박차를 가하고 있다. 국내 자동차 내수시장의 80%(2009년 판매 대수 기준)를 차지하고 있는 현대·기아차도 “2011년을 전기차 양산시점으로 잡고있다”고 밝혔다.
하지만 전기차가 일반에 본격 보급되는 시점에 관해서는 자동차 업계 내부에서도 의견이 엇갈린다. 전세계 자동차 시장을 주도하고 있는 토요타와 혼다 같은 일본 업체들은 전기차 대신 하이브리드나 플러그인-하이브리드(외부 충전식 전기로 구동하는 모터와 기존 휘발유·LPG 엔진을 다 쓸 수 있는 차 ) 차량에 전력투구하는 양상이다.
토요타와 혼다 등이 전기차 대신 하이브 리드차에 관심을 쏟는 이유는 “비싼 전지가격과 인프라 구축 미비로 인해 100% 전기로 달리는 차량을 양산해봤자 수익을 낼 수 있는 구조가 아니다” 라고 판단하기 때문이다. 이번 디트로이트 모터쇼에서도 토요타는 전기차가 아닌 하이브리드 차량을 선보였다. 하이브리드차는 전기와 함께 휘발유· LPG 등 화석연료를 병행사용하기 때문에 엄밀한 의미에서 100% 순수 전기차는 아니다.
배터리 충전이 가장 큰 걸림돌
배터리 가격도 문제다. 전기차 전체 가격에서 충전가능한 2차전지가 차지하는 비중은 40~50%가량. 이론상 10년으로 알려져 있는 배터리 내구연한도 아직 불분명하다. 배터리를 교체 하려면 차값의 거의 절반 가까이를 지불해야 한다는 것도 맹점이다. 실제 지난해 7월 일본 미쓰비시자동차가 선보인 100% 순수 전기차 아이미브(i- Miev)의 경우 1회 충전비는 약 1400원에 불과한 반면 시중 판매가격은 6000 만원이 넘는다. 현대·기아차의 이기상 상무도 “아이미브의 경우 기아차 모닝(경차)보다 작으면서 대당 가격이 6000만원이 넘는데 누가 사겠는가” 라고 반문했다.
전력공급과 관련된 문제도 전기차 일반 판매 시점이 불확 실한 이유 중 하나다. 휘발유 자동차에 기름을 주유하는 데 걸리는 시간은 3분 정도. 하지만 전기차는 전용충전소의 440v 고압 케이블을 사용해 급속 충전을 한다해도 현재 기술로는 20~30분이 소요된다. 가정집에서 쓰는 220v 케이블로 전기차 한 대를 충전할 경우 무려 6~8시간이 걸리는 것으로 알려 졌다. 밤새도록 자동차에 전선을 꽂아둬야 한다는 얘기다.
창고식 주차장 (garage)을 갖춘 집이 많은 미국에서 전기차 논의가 앞서가는 이유도 이 때 문이다. 독립된 창고에서 전기차를 충전하기 용이하고 누군가에 의해 고의 로 플러그가 뽑힐 염려도 없다는 것이다. 반면 공동주택(아파트)이 차지하는 비중이 50%가 넘는 우리나라에서는 전기차에 필수적인 충전용 플러그를 확보할 수 있을지조차 의문이다. 전문가들은 “전기차가 활성화될 경우 만 성적인 주차용지 부족과 함께 전원 부족문제가 불거질 수도 있다”고 일제히 입을 모은다.
물론 개선의 여지는 있다. 지난해 11월 세계 최초의 양산 형 전기차 ‘리프’를 공개한 르노-닛산은 미국 실리콘밸리의 벤처기업 베터 플레이스(Better Place)와 함께 자동차 배터리를 통째로 갈아끼우는 ‘ 퀵 드롭(Quick Drop)’ 방식을 선보였다. 전기차가 자동세차장과 같은 특정 구역에 주차한 사이 로봇이 자동차 바닥 아래로 들어가 배터리를 통째로 교체하는 방식이다. 배터리 교체하는 데 걸리는 시간은 약 3분으로 나름대로 경쟁력이 있다는 평가다.
충전소 등 인프라도 미비
전기차의 상용화에 대해서는 대부분의 소비자들도 아직 실감하지 못하는 분위기다. 연일 언론을 통해 전기차 얘기가 쏟아져 나오지만 정작 전기차 구입은 2011년 이후에 나 가능할 것으로 보이기 때문이다. 막상 전기차를 구매하더라도 전기충전소 등이 제대로 구비되지 않으면 전기차가 애물단지가 될 수밖에 없다는 목소리가 높다. 대림대 자동차학과 김필수 교수는 “자동차라는 것은 독립적으로 움직일 수 있어야 하는데 전기차는 충전소를 비롯해 아직 인프라 구축이 미비한 상태”라며 “전기차가 세컨드카(Second car)를 넘어서 퍼스트카 (First car)로 자리매김하는 데는 적어도 10년 정도는 걸릴 것”으로 내다 봤다.
- 또 전기차를 구입하더라도 도로주행 자체가 불가능할 수도 있다. 안 전문제 등을 들어 정부에서 전기차를 일반 자동차와 똑같이 취급하는 것을 아직 꺼림칙해 하고 있기 때문이다. 저속형 전기차를 생산해 해외 수출 중 인 CT&T의 한 관계자는 “현행 자동차관리법상 전기자동차는 안전기준이 일 반차와 달라 번호판 발급이 안 되고 있다”고 말했다. 번호판이 없으면 도 로주행 자체가 원천불법이다. 결국 정부가 지난해 12월 29일 자동차관리법 을 개정해 “시속 60㎞ 이하 저속전기차의 경우 일정구역 내 도로주행을 허 가한다”고 공표했지만 정부 발표대로 운전자들이 따라줄지는 미지수다. 대 림대 김필수 교수는 “우리나라는 도로별 주행속도 구별이 명확하지 않고 진입제한도 불분명하다”라며 “전기차 사용구역에 아무리 제한을 가한다 해도 (물리적 진입장벽이 없는) 올림픽대로나 강변북로에 전기차를 끌고 나오는 사람을 막을 수는 없을 것”이라고 했다.
과도기엔 하이브리드카?
소비자들 중에서는 “전기차 출시를 기다리기보다는 일단 휘발유차를 구매 한 뒤 전기차로 개조한다”는 계획을 세우는 사람들도 있다. 전기차로의 개 조가 기술적으로 불가능한 얘기도 아니다. 업계 관계자들도 “기존에 있던 엔진을 떼내고 2차전지를 붙이면 전기차가 될 수 있다”며 “다만 개조를 한다고 해도 무겁고 전지가 방전되기 쉬운 중·대형차보다는 경·소형차 위 주가 될 것”으로 내다봤다. 실제 레오모터스와 같은 국내 중소기업에서는 지난해 4월 기아자동차의 경차 모닝을 개조해 최고시속 160㎞를 낼 수 있는 전기차로 변신시키는 데 성공했다.
전기차의 보급을 앞두고 정부와 국회가 관련 법규 등의 정비에 미리 나서야 한다는 얘기도 들린다. 보급시점에 대 해서는 의견이 엇갈려도 자동차 진화의 종착점은 전기차 형태가 될 것이 유 력하기 때문이다. 단지 과도기적 단계로 화석연료와 전기를 병행해 사용하 는 하이브리드 단계를 거치느냐 마느냐의 차이일 뿐이다. 수소자동차도 대 안으로 거론되지만 오히려 전기차보다 연구가 미진한 상태다. 영국의 경제 주간지 이코노미스트는 “수소공급 인프라 부족과 수소의 대량공급 자체가 곤란하다”는 점을 수소자동차의 가장 큰 약점으로 지적한 바 있다.
전기충전소 전국망 구축해야
완성차 업체는 충전시설 등 전기차 인프라 구 축시기를 예의주시하며 양산과 판매 시기를 저울질하고 있다. 정부에서도 전기차 충전소 인허가 기준 마련과 함께 일반 주택과 아파트 등지에서 전기 충전소 설치를 위한 법적 근거 마련에 들어갔다. 단, 이 같은 전기충전소의 전국망 구축에는 막대한 자금이 소요돼 민간 사업자가 자발적으로 나서기는 사실상 불가능할 것으로 보인다. 주유소를 운영하는 정유업체들은 “전기차 시장이 커지면 주유소 시장기반을 잠식할 염려가 있다”며 전기차 충전시설 구축에 떨떠름한 반응을 보이고 있다.
때문에 전기차 인프라 구축에는 기 존의 민간 사업자보다 공기업이 적극적으로 나설 것으로 보인다. 지난 1월 5일 한국전력은 “전기충전소와 가정에서 쓸 수 있는 급속충전기 개발에 성 공했다”며 “서울 시내 및 고속도로 휴게소를 시작으로 하여 오는 2011년 대도시를 중심으로 전기충전기 설치를 확대할 것”이라고 밝혔다. 한전이 구상 중인 전기충전소는 일반 주요소와 마찬가지로 신용카드 등을 통한 요 금정산 기능도 갖추고 있는 것으로 알려졌다. 단, 급속충전임에도 불구하고 20분이나 걸리는 충전시간을 줄이는 것은 여전히 숙제로 남아있다.
“제주도를 시범구역으로 지정하자”
특정 지역을 전기차 시범구역으로 지정해 야 한다는 주장도 나온다. 시범구역으로는 육지와 격리된 제주도와 울릉도 등이 거론된다. 섬지역은 충전소 망 구축비용이 육지보다 적게 든다는 장점 이 있다. 실제 제주도에는 오는 2011년까지 전기차 충전소를 비롯한 스마트 그리드(지능형 전력망) 단지가 들어설 예정이다. 지식경제부의 한 관계자는 “제주도에서만이라도 전기차가 일반 차량과 함께 도로를 달릴 수 있도록 하는 방안을 강구 중에 있다”고 말했다. 롯데그룹의 IT계열사인 롯데정보 통신은 제주도 서귀포 롯데호텔과 제주 롯데마트 등에 전기차 충전기를 시 범설치해 테스트할 계획도 갖고 있다.
울릉도의 경우도 해상 풍력발전 등 을 통한 전기차용 전력공급이 가능하다. 100% 순수 전기차의 경우 배기가스 를 배출하는 화석연료를 일절 사용하지 않아 울릉도의 천연 자연 환경보호 에도 유리하다는 평가다. 르노삼성자동차의 한 관계자는 “전기차 초기 양 산 단계에서는 관공서 납품 외에 제주도에서 쓰이는 렌터카용(用)으로 전기 차를 공급하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 삼성경제연구소의 복득규 수석연구원은 “2010년은 전기차를 비롯한 다양한 친환경차가 주도권을 놓 고 각축전을 벌이는 한 해가 될 전망”이라고 말했다.
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